以前変更したセッティングに不満が出たので変更。
こんにちは、私の所有するWR250Xの
サスペンションのセッティングについて
以前に紹介したことがありますが、
今回は再びセッティングを変更したので
それについて書いていきます。
WR250Xの足回りのセッティングに
ついて悩んでいる方の
参考になれば幸いです。
セッティングの変更をきっかけ。
今回WRの足回りのセッティングの
変更をした理由は主に以下になります。
まだ硬くて乗りにくい。
以前書いた記事で施したセッティングは
それ以前のセッティングから若干
減衰を弱めた程度なので
まだまだ硬すぎる印象がありました。
特にリアの圧側の減衰が強すぎて
コーナリング中にサスの動きが悪い印象です。
サーキットを走っていた頃は
プロダクションレースタイヤの
スーパーコルサを履いていたので
サーキットの高グリップ路面と
スパコルのグリップも相待って
WRのノーマルサスでは
最大まで減衰を固めても
足りないくらいでした。
また、当時はタイヤのグリップに依存し、
フロントに積極的に荷重を掛け強引に曲げていくような
ラフなライディングスタイルで走っていました。
サーキットを走らなくなってからは
タイヤのグレードを下げ、公道を
走るだけになったので、
そういったスタイルのライディングは
できなくなってきました。
現在は、いわゆる後ろ乗りで
リアサスを積極的に動かしながら
リアタイヤで曲げていくスタイルです。
もう少し、リアの減衰を弱めて
コーナリング中にリアサスが
適度に沈む設定にしたいところです。
これまでの設定ではコーナリング中に
サスの沈みが足らずに前のめりになり
立ち上がりでアクセルを開けると
アンダーステア気味な挙動が出ます。
これはサーキットを走っていた頃にも
気になっていた部分なので
足回りのセッティングについては
まだ、理解が足りていなかった気がします。
タイヤの銘柄を変えた。
サーキットを走らなくなってから
スーパーコルサのようなプロダクション
レースタイヤは完全にオーバースペックです。
そこからIRCのハイグリップバイアスの
RX03SPEC R（通称03R）に変えました。
このタイヤは安価の割にグリップが高く
悪くはなかったのですが、癖も強いのが
たまに傷です。
タイヤ自体が重く径が大きいのか
バイクが起きようとする力が強く
切り返しが重いです。
それでいてある一定バンク角より
深く寝かせると一気に寝始める感じが
個人的には怖かったです。
新しいタイヤはダンロップのTT900GPです。
1995年発売のロングセラーモデルですが
現在でもバイアスタイヤの中ではトップクラスの
ハイグリップを誇ります。
（年次改良はしているとは思います。）
レース落ちのバリ山が手に入ったので
03Rのスリップサインが出たタイミングで
こちらに履き替えました。
グリップ感も私が公道で走る分には
03Rに劣る感じはなく、むしろ癖がなく
乗りやすなりました。
タイヤの性格が変わったことで
乗り味も変わったのでサスの
セッティングを変更して
より乗りやすいバイクに
仕上げることにしました。
10kg痩せた。
私が以前のセッティングの変更を行なった際は
体重が74〜8kgくらいの間を行き来していました。
生活環境が変わり、食べる量が減ったせいか
現在は68kgほどで落ち着いています。
最大で10kgほど痩せました。
250ccクラスのバイクで10kgの差は
結構大きいと思います。
WRのサスが硬く感じるのには
私自身の体重が落ちたことも
要因かもしれません。
サスセッティングの変更
サスセッティングの話をする前に
前提条件としてライダーの体格や
WRの仕様について触れておきます。
私の身長と体重
身長：174cm
体重：68kg
バイクのサスセッティングは同じ車種でも
コースやライディングスタイル、タイヤの銘柄
などによっても変わります。
ライダーの体格も重要な要素になります。
私の身長体重はおおむね中肉中背の範疇に
あるので、極端たセッティングにはならないでしょう。
装着タイヤはTT900GP
上でも触れましたが、現在私のWRに
履いているタイヤはダンロップの
TT900GPです。
以前履いていたIRCのRX03SPEC Rと
比較すると癖がなく乗りやすい印象です。
グリップも申し分なくバイアスタイヤの
中では最高クラスのものだと思います。
さすがはロングセラーモデルといった印象です。
バイクは、装着するタイヤによっても
フィーリングが変わってくるので
タイヤの銘柄が変わった際は
足回りのセッティングも
見直した方が良いでしょう。
ステアリングステムスタビライザー装着車
以前書いた記事でも触れましたが、
私のWRにはアウテックスの
ステアリングステムスタビライザーが
装着されています。
私の体感としてはこのパーツの装着により、
フロントの剛性感や安定感が増し、
ブレーキング時にはフロントフォークの
圧側減衰を2クリックほど強めたような印象になります。
足回りのセッティングに影響が出そうな部品なので
参考までに書いておきます。
こちらの記事をご覧いただけると嬉しいです。
セッティング内容の比較
WR250Xのセッティングの変更については
以前の記事に書いたのでそちらを
ご覧いただけると嬉しいです。
足回りのセッティングは一番締め付けた状態
（一番硬い）を1段階としていて緩めるごとに
変更前のセッティング
フロントフォーク伸び側：2段目（全17段階）
フロントフォーク圧側：8段目（全17段階）
リアショック伸び側：8段目（全18段階）
リアショック圧側：4段目（全25段階）
変更後のセッティング
フロントフォーク伸び側：3段目（全17段階）
フロントフォーク圧側：10段目（全17段階）
リアショック伸び側：10段目（全18段階）
リアショック圧側：7段目（全25段階）
元々のセッティングからフロントの
伸側の減衰を1段階、圧側を2段階、
リアの伸側を2段階、圧側を3段階
緩めました。
以前のセッティングではまだ硬すぎたので
今回も緩める方向でセッティングを変更しました。
フロントフォークはこれ以上減衰を弱めると
フロントが動きすぎる印象なのでこのくらいが
ちょうど良さそうです。
変更前が硬すぎて
動きが悪かったので
スムーズな動きを意識しました。
セッティングの見直しでより楽しく走れるように。
変更前のセッティングは、
全体的に減衰が効きすぎていて
足回りの動きが硬い印象でした。
足回りが硬いと安定感は増しますが
硬すぎると動きが重くなり
軽快感が損なわれます。
特に今回の場合はリアの圧側の
減衰が強すぎていてコーナリング中に
リアを動かすことができませんでした。
フロント荷重で曲げていく以前のスタイルなら
それでもそこまで気になりませんでしたが、
後輪の動きを意識する今の乗り方では
コーナリング中に十分にリアが沈まないと
立ち上がりでアンダーステア傾向になります。
今回のセッティングでそれが解消されたので
気持ちの良いコーナリングができるようになりました。
また、このアンダーステアについては
サーキットを走っていた頃から実は少し
気になっていたのですが、
当時はスーパーコルサのグリップ力に
完全に依存していたので適当なセッティングでも
私程度のレベルではそれなりに走れてしまえるので
正体に気が付かなかったのかもしれません。
当時リアサスの圧側の減衰が強すぎることに
気がついていればもう少しいいタイムが出せたのでは？
とも思います、現在履いているTT900GPは
サーキットでも使える程度のグリップがあるので
また走りたいとも思いました。
今回は以上になります。
ありがとうございました。
